Đường sắt tốc độ cao ở Trung Quốc là mạng lưới đường sắt dành riêng cho hành khách được thiết kế cho tốc độ 250 – 350 km/h. Đây là mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và cũng được sử dụng rộng rãi nhất. Theo thống kê từ Thông tấn xã Việt Nam, tàu cao tốc của Trung Quốc có tốc độ nhanh nhất thế giới, nhanh hơn cả tàu Train a Grand Vitesse (TGV) của Pháp và tàu Shinkansen của Nhật Bản - vốn được biết tới là những tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên có công suất lớn, được đầu tư hàng trăm tỷ đô la chạy xuyên châu Âu và châu Á.

Hiện nay, Trung Quốc đã trở thành đơn vị tiên phong khi xây dựng một mạng lưới đường sắt đến hầu hết mọi nơi trên đất nước. Tàu CR400 Fuxing của Trung Quốc đã được phát triển từ dựa trên công nghệ từ châu Âu và Nhật Bản, có thể chở 1.200 hành khách với tốc độ 350 km/h. Cùng với mạng lưới đường cao tốc dài nhất thế giới, Trung Quốc còn có các chuyến tàu theo lịch trình nhanh nhất hành tinh. Các đoàn tàu thương mại chạy ở tốc độ tối đa là 350 km/h nhưng đã thử nghiệm thành công ở tốc độ 420 km/h.

Để đạt tốc độ này, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Quảng Châu đoạn Bắc Kinh - Vũ Hán đã đưa vào sử dụng công nghệ tàu điện động lực phân tán (EMU) Phục Hưng nổi tiếng.

"Phục Hưng là đoàn tàu EMU với quyền sở hữu trí tuệ hoàn toàn độc lập và đạt trình độ tiên tiến của thế giới. Nó là một tấm danh thiếp tuyệt mỹ về công nghệ sản xuất đường sắt cao tốc Trung Quốc. Trong số đó, đoàn tàu Phục Hưng mang công nghệ thông minh EMU đã đạt được chức năng vận hành tự động với tốc độ 350km/h lần đầu tiên trên thế giới", quan chức Trung Quốc cho biết.

Mặc dù khởi công muộn hơn các nước phát triển 40 năm nhưng Trung Quốc đã thực sự "biến những gì không thể thành có thể", chuyển mình thần tốc trong 16 năm từ 2003 - 2019 và vượt xa các quốc gia còn lại trên thế giới.

Hơn 40.000 km đường sắt chằng chịt trên khắp đất nước, nối tất cả các cụm thành phố lớn. Một nửa trong tổng số đó đã được hoàn thành chỉ trong 5 năm qua. Mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc dự kiến ​​sẽ tăng gấp đôi chiều dài lần nữa, lên 70.000 km vào năm 2035.

Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc - Bắc Kinh và Thiên Tân bắt đầu hoạt động, rút ngắn thời gian di chuyển từ 70 phút xuống 30 phút. Năm 2009, tuyến đường dài lớn đầu tiên bắt đầu hoạt động giữa Quảng Châu và Vũ Hán qua Trường Sa. Đến tháng 12 năm 2012, cả 1.318 km Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải và 2.105 km tuyến Bắc Kinh – Quảng Châu đã được hoàn thành, kết nối ba cụm kinh tế năng động nhất ở Trung Quốc. Năm 2017, Trung Quốc tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt và bổ sung thêm rất nhiều đường liên kết vùng và đường sắt liên tỉnh như: Thượng Hải - Côn Minh, Lan Châu - Urumqi, Thượng Hải - Vũ Hán - Thành Đô, Thượng Hải - Hàng Châu - Phúc Châu - Thâm Quyến,...

Trong những năm qua, Trung Quốc liên tục tăng tốc xây dựng và hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Năm 2025, mạng lưới đặt mục tiêu đạt 175.000km, trong đó có 38.000km đường sắt cao tốc. Mạng lưới sẽ kết nối hầu hết tất cả các tỉnh, thành phố. Dự tính thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn là từ 1 - 4 tiếng và các thành phố vừa là 30 phút - 2 tiếng xung quanh các khu vực trung tâm.

Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc chủ yếu được tài trợ bằng nợ vay của chính quyền địa phương và Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CRC). Chỉ riêng CRC đã ghi nhận khối nợ lên đến 5.570 tỷ nhân dân tệ (850 tỷ USD) trong 2020. Theo tổ chức nghiên cứu Observer Research Foundation, hơn 60% công ty vận hành đường sắt cao tốc thuộc CRC lỗ ít nhất 100 triệu USD vào năm 2018. Công ty lỗ nặng nhất tại Thành Đô báo cáo lỗ ròng 1,8 tỷ USD. Tờ The Nikkei dẫn các thống kê gần nhất cho thấy các khoản nợ phát sinh từ dự án xây đường sắt cao tốc đã tăng lên tới gần 847,6 tỉ USD vào cuối năm 2019, tương đương 65% giá trị tài sản của toàn hệ thống đường sắt Trung Quốc.

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc lớn gấp hai đến ba lần đường sắt thông thường. Và vì hệ thống này có thể chuyên chở hành khách nhiều hơn hàng hóa, đường sắt cao tốc chỉ có ý nghĩa về mặt kinh tế tại những khu vực lớn với mật độ dân số cao, nơi mà thu nhập từ tiền vé có khả năng đủ để bù đắp chi phí xây dựng và vận hành.

Có thể thấy rõ ràng điều này khi ta so sánh với chuỗi đường sắt cao tốc của Anh. Khoảng 80% dân số Vương quốc Anh sống trong một khu vực tối thiểu giữa Manchester, Leeds, Bristol và London, các vùng này chỉ cách nhau khoảng 300 km, trong khi giá vé từ 50-400$ (50$ là giá vé đặt trước một thời gian dài, 400$ là giá vé cho hạng cao cấp). Việc chi nhiều tiền chỉ để đi nhanh hơn tới một nơi không xa lắm là một vấn đề đáng quan ngại đối với người dân. Hậu quả là chính phủ của Anh đã không theo kịp tiềm năng của đường sắt cao tốc, các kế hoạch đã thất bại, khiến cho nền kinh tế nước Anh suy giảm.

Khác với Anh, Trung Quốc - quốc gia có các trung tâm kinh tế lớn cách nhau từ vài trăm đến hơn 1.000 km, tàu cao tốc trở thành phương tiện để kết nối các trung tâm kinh tế một cách hiệu quả. Đến nay, 93% thành phố của Trung Quốc với dân số 500.000 người trở lên đã được kết nối bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Vì thế, quốc gia này ồ ạt xây thêm đường sắt bất chấp lợi nhuận giảm trong một khoảng thời gian dài.

Tại Trung Quốc, dịch vụ đường sắt cao tốc có khả năng cạnh tranh với giao thông đường bộ và hàng không cho các quãng đường lên tới 1.200 km. Giá vé đường sắt cao tốc cạnh tranh với xe bus, máy bay và chỉ bằng khoảng 1/4 so với giá vé tại các quốc gia khác. Điều này giúp đường sắt cao tốc thu hút được khoảng 1,7 tỷ hành khách mỗi năm từ mọi tầng lớp thu nhập. 

Đây cũng là điểm phát triển của Trung Quốc so với các quốc gia khác. Ở Nhật Bản, chất lượng của đường sắt cao tốc không thể cạnh tranh so với hàng không. Số lượng sân bay nội địa và quốc tế mọc lên như nấm khắp nước Nhật: Năm 2009 Nhật có 67 sân bay. Chất lượng phục vụ hàng không cải thiện nhiều, tăng tần suất bay, giảm giá vé, nâng chất lượng dịch vụ, thủ tục mua vé nên sức cạnh tranh tăng vọt. Bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian. Đơn cử, chặng Tokyo - Hakata dài 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi Shinkansen (tàu cao tốc).

Nghiên cứu của WB tập trung vào các lợi ích kinh tế của dịch vụ đường sắt cao tốc ở Trung Quốc cho thấy: tính đến năm 2015, tỷ suất lợi nhuận của mạng lưới đường sắt cao tốc tại Trung Quốc ước tính đạt 8%, cao hơn so với chi phí có thể hồi vốn tại nước này và hầu hết các quốc gia khác về đầu tư cơ sở hạ tầng dài hạn. Lợi ích kinh tế đó bao gồm rút ngắn thời gian di chuyển, tạo thuận lợi cho việc di chuyển của lực lượng lao động và thúc đẩy du lịch. Đồng thời, mạng lưới đường sắt cao tốc cũng giúp giảm chi phí vận hành, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và khí thải nhà kính khi nhiều người chuyển từ đường bộ và đường hàng không sang sử dụng đường sắt.

Theo một bài báo đăng trên tạp chí Nature Climate Change, việc mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc ở Trung Quốc từ năm 2008 - 2016 đã giúp giảm 14,76 triệu tấn carbon dioxide (C02) tương đương với 1,75% tổng lượng khí thải nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải của nước này. Đồng thời, Trung Quốc vẫn luôn nỗ lực để giảm thiểu con số này bằng việc tiến hành đổi mới và tích hợp công nghệ trong đường sắt cao tốc, xây dựng cơ sở hạ tầng và năng lượng mới. 

Lữ Đông Phúc, người đứng đầu CRC, trong một cuộc phỏng vấn vào tháng 3/2021 cho biết hiện có 75% đường sắt của Trung Quốc chạy bằng điện. Đặc biệt, ga Hùng An và Phong Đài đã sử dụng hệ thống phát điện bằng năng lượng mặt trời. Mức tiêu thụ nhiên liệu của mạng lưới đường sắt đã giảm xuống còn 2,31 triệu tấn một năm. Vì thế, trong các dự án năm 2050, Trung Quốc đặt mục tiêu có thể giảm thêm 12% lượng khí thải vận chuyển bằng cách tiếp tục mở rộng hơn 100.000 km đường sắt.

Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam là một trong những dự án chiến lược của ngành Đường sắt Việt Nam. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1,508.6 km, bao gồm 70 ga (trong đó 50 ga hành khách và 20 ga hàng hóa). Khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), nguồn vốn đầu tư cho dự án này lên tới 64,8 tỷ USD (tương đương 1.4 triệu tỉ đồng). Theo kế hoạch, năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi, từ năm 2011- 2020 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang; năm 2030 sẽ đưa vào khai thác tuyến Vinh - Nha Trang; năm 2035 sẽ hoàn thành tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; năm 2050 sẽ hoàn thành toàn tuyến Lạng Sơn - Cà Mau. Trong tương lai các tuyến đường sắt cao tốc sẽ được xây dựng dựa theo và chạy song song các tuyến đường bộ cao tốc ở nước ta.

Trong cuộc phỏng vấn với báo VnExpress, giáo sư Anson Jack, chuyên gia về đường sắt cao tốc tại Đại học Birmingham, Anh, thành viên ban tư vấn của Hiệp hội Đường sắt cao tốc quốc tế, đặt trụ sở tại Tokyo, Nhật Bản, nói rằng Việt Nam nên thực hiện dự án nếu quốc gia có định hướng trở thành nền kinh tế hiện đại phát triển mạnh mẽ. Ông đánh giá tuyến đường sắt có vận tốc 350km/h sẽ giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển, hấp dẫn hơn hẳn so với đường hàng không. Ví dụ điển hình là đường sắt cao tốc nối Bắc Kinh và Thượng Hải của Trung Quốc. 

Tuy nhiên, Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT phụ trách lĩnh vực đường sắt, người đã theo đuổi phản biện dự án đường sắt tốc độ cao từ hàng chục năm nay, GS.TS Lã Ngọc Khuê cho rằng, phương án làm tuyến đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao của Bộ GTVT với tổng mức đầu tư là 58,7 tỷ USD, là chưa "tính đúng, tính đủ", có nguy cơ tăng vốn.